上海未来还有几个“大虹桥”?

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什么是大虹桥?

官方解释“大虹桥”内涵是一个综合概念,包括交通、产业、空间、结构、布局等多个层次方面。

直白点说,“大虹桥”就是依托着机场和高铁站组成的交通枢纽衍生出商务中心。

这样听下来,“大虹桥”形式似乎是可复制的,只是目前大多数地方缺少一些政策的东风,所以成为“大虹桥”很难。

那么问题来了,那些争先建设高铁站的的版块,在做不了“大虹桥”的情况下,它们还有机会圆自己的交通枢纽梦吗?

01

NO.1

浦东祝桥

和已有的虹桥、上海南和上海站相比,同样作为四主站之一的上海东站给人的想象空间大了很多。

作为一个浦东东部的边缘版块,祝桥因为浦东机场的存在才刷出一点存在感,不过即将到来的上海东站,让祝桥又看到了希望。

而且就目前看来,浦东机场+上海东站的配置,祝桥是最有可能成为“大虹桥”的那个。

在浦东综合交通枢纽的规划中,看点主要有以下几个:

上海东站建设;

浦东机场扩建T3航站楼;

2号线在T1、T2、T3航站楼设站点;

21号线在东站和T3航站楼设点;

机场联络线在T1、T2、T3航站楼设站点;

铁路东西联络线,由松江南站至东站;

机场快线由虹桥枢纽至浦东机场(也有说就是磁悬浮);

沪通铁路,由南通开往上海东站;

沪乍杭铁路,由杭州经过嘉兴港区到上海东站;

两港快线(原南汇支线)在东站和T3航站楼设点。

可以看出,浦东综合枢纽未来绝大多数的建设都建立在东站建成的基础上。

而在已知规划里,东站的车场规模从原来的10台22线变更为14台30线,目前已知虹桥站的规模为16台30线,所以未来上海东站将成为上海规模第二大的一个火车站。

加上与浦东机场的联动效应,也许会获得一些新的发展机遇,但它未来是否能和虹桥枢纽分出一个高低也是充满想象。

首先是浦东机场与虹桥机场相比,不仅规模上有巨大的优势,国际航线数量也更多,发展成为航空城的机会更大,这也是浦东祝桥目前的发展理念;

但对比两个高铁站来看,虹桥站的大哥地位似乎无人可以撼动;

目前虹桥站连接了全国的一线城市以及各个省会城市,已然成为国家交通命脉最重要的节点之一;反观东站,主要辐射的是上海周边城市,能级偏弱。

所以综合下来,二者各有优势,屹立东西两端。

然而上海东站的落地进度堪忧,具体位置至今仍未公布,更别说有动工的身影,不少浦东民众等得是心急如焚。

除了东站,整个浦东综合交通枢纽里还有不少落地难度比较大的项目:网传的沪乍杭铁路上海浙江时速要求不一致,上海境内只经过金山、松江等郊区恐客流不足等因素导致项目落地难。

所以综合看来,即使是作为上海四大主站之一的东站,真正建成的时间应该不会很短,对应着祝桥成为浦东综合枢纽之城的那天也很漫长。

02

NO.2

松江老城

我们这里所说的松江南站,指的是基于松江老城板块内的松江南站,扩建之后的全新松江枢纽。

比起上面的东站,松江南站在上海交通系统的定位是更低一级的;

在“四主多辅”概念里,松江南站就是所谓的辅助客运站。

松江南站对上海西南周边城市的意义可以类比为莘庄对上海西南地区的意义。

和主站相比,松江南站的路线规划与能级有明显的区别,这里主要汇集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域铁路、地铁等,完全建成后所形成的一个交通脉络是:

沪昆铁路,从昆明开往上海站,未来松江段接入松江南站,也有说法是市区段取消。上海段终止于松江南站;

沪苏湖铁路,连接上海、苏州,至湖州;

沪松嘉线;

沪杭城际,松江南至杭州;

沪昆高铁,已建成;

沪甬铁路,长线规划,可能是条货运路线;

铁路东西联络线,由松江南站至上海东站;

嘉青松线,连接嘉定、青浦、松江的市域铁路;

而升级后的松江南站车场规模也将从目前的2台4线变成9台23线,或将成为上海未来第四大高铁站。

规划前景不错,但机智的朋友早已看穿一切:

松江南站的发展瓶颈,并不在于铁路线路的多少,而是轨交数量!

未来的松江南站年人流量预计是目前的10倍,单凭9号线一条地铁线路想要承载如此大的一个人流量显得有些痴人说梦。

事实很可能是由于缺乏相应密度的地铁线路从市区往松江南站输送乘客,松江南站恐面临人气不足的尴尬,成为一个高铁上盖综合体的可能性远远大于西南交通大枢纽。

所以有群众呼吁起码让23号线延长至松江南站,进一步分流市区出沪的人群增加车站活力,目前来看这个设想也只存在于松江人民的心中。

松江老城的交通枢纽梦,太难了。

03

NO.3

宝山杨行

之前我们在做杨行版块分析的时候说过,杨行的购房者应该是被上海开发商就轨交枢纽这个概念教育得比较多的那个,即使它的定位也只是个辅助客运站。

从地理位置来看,位于杨行的上海北站在上海城市交通规划网络中是不可缺少的:

西有虹桥、东有东站,南有松江南站,中间还有上海站、上海南站,北面似乎也需要有一站才算完整。

据传,杨行未来的车场规模将有10台22线,仅次于虹桥站和上海东站,成为上海未来第三大高铁站。

在研究杨行的交通线路发现,情况与同为辅助客运站的松江南站恰恰相反;

杨行站的交通线路规划特点是铁路少、轨交多。

现有加计划中的轨交线有:

1.1、3号线,已开通;

2.19号线,上海北站-北外滩-陆家嘴-世博园-三林南-华泾-虹建路;

3.21号线,上海北站-宝杨路-吴淞口邮轮港-外高桥-金桥-张江-迪士尼-上海东站-浦东机场T3航站楼;

4.22号线(不确定);

5.24号线,上海北站-吴淞副中心-军工路-德平路-锦绣路-浦江镇-奉贤海湾。

而铁路线路有:

最主要的且近期可以实施的——北沿江高铁,从上海北站出发开往合肥;

市域铁路北南线(远期),由上海北站开往上海南站;

市域铁路宝嘉线(远期),由上海北站开往嘉定新城以及安亭等地。

无论是参考已建成的虹桥枢纽的轨交配比,还是未来上海东站,杨行都显得有些“供过于求”。

而如此巨量的轨交建设对经济与人口要求必定有着非常高的要求,要知道市区也并不是处处都能有6轨交汇的情况。

而且地铁建造采用盾构施工法让其每公里的造价成本甚至贵于高铁,如此多的轨交线实现难度可想而知。

所以就像我们之前说的,杨行什么时候能实现它的交通枢纽梦呢?

也许是南面的共康、淞南已经变成了市区,也许是吴淞副中心已经变成了现在的徐家汇,总之这个时间会很长很长。

04

NO.4

嘉定安亭

第一次听说安亭还有高铁站时,很多人是有点意外的;

第一次听说安亭还有两个高铁站时,很多人直接感到震惊。

what?

安亭什么时候这么有出息了?莫非它才是上海真正的超级交通枢纽?

各位别慌,所谓安亭交通枢纽真的不是能极高,而真的只是车站数量比别人多了一个而已。

从安亭枢纽的定位来看,它甚至算不上“四主多辅”里的一个“辅”。

但因为它本身又具有一定的特点,所以值得拿出来与大家分享一下。

首先看看所谓安亭枢纽的组成:

安亭北站;

安亭西站;

不要妄想什么轨交,11号线的站点和最近的安亭西站直线距离超过2.5KM,这路程也基本告别行走。

成分非常简单,而且嘉定爸爸除了人家安亭一个交通枢纽,还有:

11号线+嘉闵线组成的嘉定北交通枢纽;

11号线+宝嘉线组成的嘉定新城枢纽。

三个组合假如放在一起,势必形成一个能级颇高的嘉定交通综合枢纽,可惜它们是分散的。

也许有人会好奇,那么安亭北和安亭西站的作用分别是什么......

安亭北站,2台4线,主要功能为沪宁城际铁路的中间站;

安亭西站,2台6线,沪苏通铁路上的中间站点。

两个高铁站都不是出发站,但却实实在在地缩短了安亭与市区的距离;

从安亭北站到上海虹桥乃至上海站,做高铁只需要15分钟,这是地铁和自驾无法想象的速度。

上海轨交网络真正想活成的样子,或许就是像安亭枢纽这样:

快速连接城市内部的版块,甚至快速连接相邻两个城市,让空间在时间上完成压缩,这是上海都市圈的野心,而真正的都市圈,需要许许多多像安亭这样不起眼的小站点,最终遍布整个城市,就像东京的新干线。

所以说安亭枢纽是值得点赞的,它折射着一个城市交通网络的发展与转型:

一个城市也许需要的是地铁,一个都市圈,需要的是城际高铁。

以上就是今天的正文,由于四主之中的虹桥站、上海站、上海南站、辅站中的上海西站都已经建成使用多年,所以本文不作分析,有兴趣可以在评论区发表见解;

最后为大家附上上海铁路枢纽位置示意图方便大家研究:

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以上为正文

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