马斯克终于发布特斯拉电动卡车!是修筑能源帝国的奠基之石?

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北京时间今天中午 12 点,期待已久的特斯拉电动卡车终于来了!马斯克在 SpaceX 的总部洛杉矶霍桑市召开了新品发布会,推出了重磅的产品——特斯拉电动卡车。一如之前所预告的那样,流线型的车身、未来感的造型,似乎就像真实版的变形金刚,难怪马斯克会在推特中将其称为“上可拳打外星人,下可动手泡咖啡的机器超人!”

图丨马斯克推特发文“赞美”特斯拉电动卡车

虽然我们可以理解马斯克对这款卡车产品所流露出的“溢美之词”,但回到产品本身,这次发布会还是展露出了诸多亮点。

图丨马斯克登场

首先不得不承认,“拖沓”似乎已经成为了马斯克的坏毛病,预定好的发布会又拖延了近半个小时。不过,尽管未能按时召开,但极其震撼的开场依然点燃了现场的气氛:在富有动感的音乐声中,两台特斯拉电动卡车从场外开进舞台,马斯克从卡车上下来的瞬间,全场持续欢呼,以至于马斯克甚至无法开口说话。

图丨炫酷的特斯拉卡车

在简单的开场后,马斯克首先就透露了人们最关心的问题——电动卡车到底能跑多远?特斯拉给出的答案是 500 英里!这意味着卡车一趟来回,在中途无需充电。

图丨特斯拉卡车在满载、高速公路行驶的条件下可以达到500英里的续航力里程

“我们是怎么做到的?首先得益于空气动力学,我们的电动卡车采用子弹头空气动力学设计,这要比普通的卡车强太多。除了车头的流线型设计,整个卡车的底部是完全平整的”,马斯克说。

图丨可以看到特斯拉卡车的风阻系数(Cd)最低

此外,对于驾驶感受来说,特斯拉的电动卡车没有变速箱,这使得驾驶非常容易上手,相信驾驶特斯拉其他车型的用户对此应该深有体会。

还有一个亮点是,特斯拉电动卡车的司机座位位于驾驶舱的正中间,这同样是一个颠覆传统的设计。

图丨特斯拉卡车的司机座位位于驾驶舱的正中间

当然,DT 君相信会有人问卡车的充电问题怎么解决。作为货运卡车,总得卸货吧?马斯克给出的答案是,司机完全可以在卸货时对卡车进行充电,目前特斯拉也正在全世界范围内加紧布局充电站。

在安全问题的考量上,所有的特斯拉电动卡车都增加了自动驾驶辅助功能,将配备增强版Autopilot ,可完成紧急情况下额自动刹车或停车,而且,当 AutoPilot 侦测到驾驶员出现健康问题时,将会选择靠边停车。如果驾驶员还没有响应,AutoPilot 会拨打紧急救助电话。

图丨特斯拉卡车也实现了远程终端跟踪、车况检测及派遣

关于可靠性问题,特斯拉保证 100 万英里行驶里程内不会出现故障。特斯拉电动卡车还会配备多台电动机,哪怕在电动机损坏的情况下,也不会影响车辆的动力来源。另外,在结构设计上,由于电动车相较于传统柴油车要简单很多,像传动装置、刹车片、变速箱等容易出现问题的部件在特斯拉电动卡车上都不是问题。

图丨特斯拉卡车加速到60英里/时仅需5秒,比传统柴油车有极大优势

比如说,传统卡车的前挡风玻璃一般会很大,基本上一年会损坏一次,但特斯拉电动卡车使用了特种材料制作而成的前挡风玻璃,能保证正常行驶情况下不会损坏,“除非遇上核爆炸,这种情况下特斯拉会全额退款(笑)”。

好了,既然有这么多优点,那成本呢?马斯克称,特斯拉电动卡车每英里的运营成本要比传统卡车低 25%,而且这还是在最坏的情况下,正常情况只会比这个更省钱。

图丨特斯拉卡车基本是传统柴油车的费用的一半,至少也可以节省25%

没想到的是,发布会上马斯克还留了一手!当他下场时,大家以为发布会就此结束,而黑暗中的特斯拉卡车却缓缓打开了货箱,里面开出来一部全新的 Roadster!这也是特斯拉第一部电动车的升级版本。

图丨全新 Roadster

马斯克此时也正式宣布,全新的特斯拉 Roadster 打破了一系列世界纪录,而且这些成绩仅仅是在原型车上实现的:0 到 60 英里加速仅需 1.9 秒、0-100 英里加速仅需 4.2 秒!而且其每小时最高速度可达250英里,一次充电可在高速上行驶 620 英里。

图丨0 到 60 英里 1.9 秒的惊人加速度

可以说,特斯拉这款全新的 Roadster 就是要对传统汽油车的最后防线进行致命打击!这款车除了上述的惊人数据外,还配备有四个座位,内部空间足够满足你出行携带行李的需要。

图丨特斯拉卡车来势汹汹!

数度推迟终于发布电动卡车

事实上,特斯拉全电动卡车原先定的发布日期是今年的 9 月 28 日,但是,在 9 月中旬,马斯克发推文称发布日期改为 10 月 26 日。

而 9 月正是特斯拉战略级产品 Model 3 迎来量产的时间点:特斯拉在 2 月 22 日致股东的信函中强调,其首款面向大众市场的车型 Model 3 于 7 月如期投产,9 月开始量产。7 月的时候马斯克也曾透露,特斯拉正陷入“制造地狱”状态,因为它需要加速生产 Model 3。

图丨特斯拉Model 3

但到了 10 月初,马斯克再次改变了的发布日期。马斯克称:“特斯拉将在 11 月 16 日发布电动卡车,近期公司所有的资源都将投入到解决 Model 3 的产能瓶颈以及为遭遇暴风的波多黎各提供家用储能电池上”。

事实上,Model 3 的产能问题一直是马斯克“甜蜜的负担”,同时也牵动着特斯拉各产品线的敏感神经。根据特斯拉于美国时间 11 月 2 日发布的 2017 年第三季度财报,Model 3 受产能限制,目前出货量仅为 222 辆,年底达到 5000 辆/周的产能规划也相应推迟,预计将在 2018 年一季度末才能实现该产能规模。

马斯克也在不久前召开的财报会议上表示,此次交货延迟主要是由于位于内华达州的车载电池工厂(Gigafactory)产能无法达到预期,公司正试图通过重新配置资源来解决装配问题。

图丨Gigafactory 远眺

但是,这样的资源配置调整无疑会影响特斯拉另外几个关键产品,其中就包括电动卡车。另外,年初的时候马斯克也透露,电动卡车在许多零件上将同 Model 3 实现共享,包括配置一系列 Model 3 的电动机等,此举被认为能帮这款电动卡车提高利润率。

“过往的特斯拉不断烧钱,现在他们的时间已经不多了。要解决的问题有很多,而对于如何解决,市场目前还没有收到任何具有可见性的消息”,彭博新能源财经的一位电动汽车分析师 Salim Morsy 表示。

为电池工厂找新出海口还是另有盘算?

为什么特斯拉想要进军电动卡车市场,背后的动机其实不难猜测。先回顾一下,特斯拉在内华达州兴建了 特斯拉 Gigafactory 锂电池超级工厂,根据特斯拉官方说法,这座工厂原本要在 2020 年实现生产的电池容量 35 千兆瓦时(GWh)的目标,后来将此目标提前到 2018 年。35 千兆瓦时代表什么意思?相当于是全球目前的电池生产总量。

特斯拉的定位已经不是汽车公司,而是一名电池工厂的营运者,更可以说是一家能源公司,既然特斯拉 Gigafactory 规划产能这么大,就必须要有更多的电池出海口,特斯拉除了乘座车之外,也有针对社区或家用的 Powerwall 储能产品,不久前波多黎各受到飓风重创,特斯拉 立即为当地建立发电与储电设施。所以想到了吗?电动卡车就是另一个新的电池出海口。

图丨特斯拉Powerwall

其实,特斯拉切入电动卡车并不意外,一是特斯拉设计电动车已经累积了相当程度的 Know-How,电动卡车同样是市场颇大的交通工具,因此可延用既有的技术开发、专利切入新领域,对特斯拉来说并不困难,却又能开创新的获利来源。

产业人士提出另一个观点,目前特斯拉乘用车的销售量依旧不错,但是美国联邦政府对于电动车的补贴方案即将在今年底到期,也就是两个月之后即将停止。阶段个人购买自用的纯电池电动车和插电式混合动力车,每辆可享有 2500~7500 美元的补贴,例如特斯拉平价车款 Model 3 定价 3.5 万美元,扣掉 7,500 美元补贴之后,消费者只需支付 2.75 万美元,补贴优惠大约占车价的 20%。但是,新的补贴方案尚未出炉,尽管一部分的州政府表示依旧会给予补贴,但其他州是否跟进仍是未知数,电动车市场在未来两个月的销量可能升高,但补贴结束之后就可能就会打回原样。

图丨反映特斯拉补贴的漫画

产业人士指出,目前 特斯拉 Gigafactory 的产能大概是目标的 2 成而已,就长远来看,特斯拉 必须找到除了乘用车、储能系统之外的新产品,才能填满日后 特斯拉 Gigafactory 产能完全开出时的巨大供应量。

但对于特斯拉的电动卡车,专注于自动驾驶领域初创公司投资的澜亭资本创始合伙人刘炯却并不看好,他认为电池的续航里程是最大的问题,尤其卡车经常要进行远距离货物运输,500 英里左右的续航显然是不够。而且电池自重导致的运载能力下降,充电成本时长远超加油时间,导致运营成本上涨。特斯拉的电动卡车怎么和传统燃油机卡车竞争也成了一个棘手的问题。在未来,或许丰田开发的氢燃料卡车是一个更加有前景的发展方向。

Truck Platooning 应用被各大厂商看好

目前在自动驾驶领域,有一块备受看好的应用就是商用卡车的自动驾驶车队(Truck Platooning)。自动驾驶卡车车队的概念是,在车队中连接 2~5 辆卡车,由第一辆车当领头,透过 V2V(Vehicle To Vehicle)或 Wi-Fi 技术串连其他辆车,各辆车的距离间隔大约在是 50 公分以内的短距离,并透过自动驾驶系统的引导,每辆车都会密切关注彼此的动态,并根据环境状况自动做出应对。举例来说,如果领头的车刹车了,后头跟着的所有卡车也会跟着减速,加速亦然。而 Truck Platooning 的好处除了减少驾驶的人事费用,提升安全性之外,也可减少风阻降低燃油的消耗成本。

图丨Vehicle To Vehicle 技术

例如被 Uber 收购的 Otto 就在美国内华达州,俄亥俄州和加利福尼亚州的高速公路上测试,去年在科罗拉多州完成了长达 200 多公里的啤酒运送。研究自动驾驶系统的 Otto 公司成立于 2016 年,总部位于旧金山南市。公司的创始人安东尼·莱万多夫斯基(Anthony Levandowski)曾为谷歌的自动驾驶汽车团队效力,利奥尔·罗恩(Lior Ron)则曾是谷歌地图的负责人。

截至目前,谷歌自动驾驶汽车已经在美国多个州行驶了超过两百万英里。对莱万多夫斯基和罗恩来说,借助为谷歌工作积累的大量经验创立一家自动驾驶公司是很自然的一件事。

Otto 最新一代的传感器和处理器阵列被安装在沃尔沃车内,很自然地和驾驶室融为了一体。全套设备包括四个面向前方的摄像机、雷达和一盒加速度传感器。

图丨Otto自动驾驶卡车

Otto 的关键技术是一种激光雷达系统,该系统使用脉冲激光器记录下货车周围环境的详细数据。Otto 从第三方买激光雷达的成本在 10 万美元左右,但该公司已经成立了一个团队,旨在制造 Otto 自己的激光雷达,并将成本控制在 1 万美元以内。

Otto 驾驶室内有一个液冷式的定制微型超级计算机,大小跟面包箱差不多。这台计算机将会处理来自传感器海量的数据,然后通过制导算法,根据货车的载货量调整刹车和转向指令。该硬件系统的最后一环是利用电子线控技术,将计算机输出的指令转化为货车的机械动作。这一环的执行借助了机电作动器,它们被安装在货车的转向、节流和刹车设备上。

驾驶室内还有两个红色按钮——Otto 将它们称为“大红钮”——只要一按,自动驾驶功能就会被关闭。不过,即使没有这个关闭功能,只要司机在驾驶席稍微转一下方向盘,或者重重地踩一下刹车,货车就会“乖乖照做”。

另外,欧洲六大卡车业者包括戴姆勒、MAN、SCANIA、DAF、VOLVO、IVECO,也纷纷展开测试在欧洲跨国或是高速公路上的运输。

对自动驾驶技术感兴趣的也不仅仅是货运公司,Uber 在去年八月收购了 Otto(据报道收购价高达 6.8 亿美元)。收购以后,Otto 团队可以和 Uber 的 500 多位工程师合作,共同研发自动驾驶技术。莱万多夫斯基如今成为了 Uber 该技术研发团队的负责人,他表示 Uber 的目标是创建一个强大的自动运输交通网,让人和货物在多地之间的交通更加方便、安全且成本更低。

去年十月,一台装载了 Otto 自动驾驶系统的货车将 2000 箱百威啤酒从科罗拉多州的科林斯堡(Fort Collins)送达科罗拉多泉(Colorado Springs),全程共行驶了 200 千米。车上唯一的真人司机始终都在驾驶室后面的休息室坐着,一刻也没有碰过方向盘。

这是自动驾驶货车第一次完成商用运输任务——这个里程碑事件无疑向世人证明了这项技术的巨大潜力,但人们同时也意识到了它的局限性。因为这项技术还无法让货车在狭窄的田间土路和城市道路上自动行驶,货车上高速之前以及下高速之后都要由真正的司机负责开车,只有在高速上时才能切换为自动驾驶模式。

而特斯拉的 AutoPilot 深植消费者心中,尽管它更像是先进驾驶辅助系统,属于 L2 或 L2.5 领域,并不是完全自动驾驶的 L4、L5 等级,但既然特斯拉要抢进电动卡车领域理所当然应该会将 AutoPilot 放入其中。

另外,对于马斯克的卡车策略,就有自动驾驶业者直言:“特斯拉战线拉得有点长,几款乘用车还没搞定,除了交货不顺畅之外,自动驾驶技术也没搞定,连 L3 也没达到。”

乍一看,自动驾驶货车所面临的机遇和挑战与一般的自动驾驶汽车没有什么不同,然而事实远非如此——货车不仅仅是“加长版”的汽车这么简单。使用自动驾驶货车在经济上的合理性可能更甚于普通的自动驾驶汽车。好几台自动驾驶货车可以组成“排”在高速上互相协作,从而在长途运输中减少风阻和节省汽油。此外,让货车在一段时间里自动驾驶也能让司机有更多休息时间,更快地完成运输任务。

况且,最棘手的问题是,比起一般的自动驾驶汽车,自动驾驶货车的普及会带来更大的社会动荡。实际上,“自动化对工人带来威胁”这个问题已经极大地影响了全球政治和经济格局。如果再来一个自动驾驶货车,蓝领工人的生活必定受到影响。

根据美国劳工统计局的数据,全美有 170 万个货车司机岗位。自动驾驶货车的应用不会代替所有的货车司机,但这项技术必定改变这个岗位的工作性质——而这种改变不一定被每个人都接受。

L2自动驾驶亦能大大提高行车安全

受限于各国法规,即便特斯拉推出的汽车产品在硬件功能上已经可以支持 L3/4 等级的自动驾驶,但实际上路时恐怕还仅限于 L2 级别的功能。虽然有部分意见表示这么一来就没有太大意义,然而根据帝国理工学院的研究与预测,即便是只具备 L2 自动驾驶的车辆,也就是 ADAS 系统,就能大大的降低事故发生机率。

图丨ADAS有效降低路上车祸事故发生机率

另外,根据调研机构IIHS的研究配备自动紧急刹车系统的车辆,不仅能大幅降低追尾的机率,也能降低造成伤亡的机率。

图丨自动紧急刹停可大幅降低追尾和伤亡机率

而根据中国公安部交管局调查数据,2016 年全年大型货车事故数达 5.04 万起,并造成超过 2.5 万人死亡以及将近 5 万人受伤,这部分造成的社会成本极为庞大。另外,美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration,简称NHTSA)的估计,在美国每年约有 10 万件的疲劳驾驶肇事,造成超过 1500 人死亡、71000 人受伤以及 125 亿美元的财务损失。更值得注意的是 51% 的成年人,在1年内承认曾经有过疲劳驾驶的经验。而在英国,疲劳驾驶导致大货车交通事故的比率高达 10% 到 25%。

另外,根据美国高速公路交通安全管理局(National HighwayTrafficSafetyAdministration, NHTSA)的统计显示,不经意的车道偏移动作所造成的意外伤亡占所有肇事率的 42%。另有数据显示,如果系统能提前 1 秒警示不正常偏移驾驶现象,或者自动进行车道偏移调整,可减少约 90% 的驾驶意外伤亡。

大货车司机疲劳驾驶造成事故已经是全球最成死亡车祸最大的原因之一,其造成的社会成本难以估计。如果可以借助自适应巡航控制,也就是 Adaptive Cruise Control 系统,结合自动紧急刹车辅助系统,以及 L2 级别自动驾驶必备的雷达死角侦测和碰撞预警,因为疲劳驾驶造成的追尾将可大幅降低。

图丨自适应巡航控制演示

事实上,欧盟和美国在大型货车等商用车的配备规定方面,要求 2020 年所有上路的新车都必须把包括紧急刹车辅助系统和车道维持功能作为标配功能。

特斯拉宣布的自动驾驶卡车,虽然可能实际上只能发挥 L2 级别的自动驾驶能力,也就等同于目前具备完整 ADAS 功能的商用车,也还无法真正做到无人自动驾驶。但等待未来相关交通法规通过,特斯拉仅需要打开相关功能就可达到更高等级的自动驾驶,虽是基于同一汽车硬件,但对于提升安全与降低营运成本仍可带来立竿见影的效果。

中国的自动驾驶货车

目前,中国有 720 万台货车和 1600 万个长途司机负责城际公路上的物资运输——这个产业的价值高达 3000 亿美元,而司机的工资成本占运输总成本的 40%。如果使用自动驾驶货车,一些原本需要两到三位司机合作完成的长途运输任务可以由一位司机完成。

目前,中国的货运服务良莠不齐,公众普遍期待这个行业能进行大整改。此外,由于该行业的监管较松,给了企业很大的创新空间。在这两个因素的驱动下,中国的自动驾驶货车产业有望得到快速发展。

图丨百度和福田合作的自动驾驶卡车

互联网巨头百度与货车制造商福田汽车展开了合作,并在 2016 年 11 月于上海新国际会展中心发布了国内首款自动驾驶卡车。

中国针对自动驾驶车辆的监管才刚刚开始:政府正试图在保证公众安全和鼓励公司创新中寻求一种平衡。2016 年 7 月,政府宣布正在起草监管自动驾驶车辆的相关文件,并呼吁该产业在文件正式出台前减少试验的次数。

除了监管的问题,实际应用中的问题也不容忽视。“中国的长途运输主要依靠铁路而美国依靠卡车,在美国市场的话卡车行业和轿车行业不同,用户不会为了时尚、炫酷、绿色环保等等溢价买单。”刘炯讲到。他认为物流公司关注的只是投入产出比,怎样做到更省钱,所以就可以直接看电动卡车怎么能把运营成本降下来,怎么解决充电和出勤率的问题以及采取怎样的自动驾驶策略这些实际的问题。在完全的无人驾驶目前可能做不到的情况下人力成本依然无法解决,如何说服市场为这款产品买单依旧困难重重。

不仅这样,长途运输还面临着换电站、车队统一频率维护对车本身可靠性要求高等诸多问题。而且电动卡车节省的燃料和维护成本不一定能覆盖掉潜在保险、租赁和购买成本的上升。

图丨禾多科技创始人倪凯

素有中国自动驾驶第一人之称的禾多科技创始人倪凯就认为,现阶段自动驾驶卡车在欧美的意义大于中国,因为中国路况复杂,同时人力成本相对低,这个技术价值的体现没有那么大。不过,总有一天中国的人力成本会上来,这个应用的意义会晚一点才显现。

但即便如此,很多人还是相信,政府最终会放松对自动驾驶货车测试的监管,并对这种货车的商用保持开放的态度。

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