环线的方向

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一般的线路都有终点站,即使有主支线也可以用终点站来表示方向,即使有大小交路也可以。但环线因为没有终点站这个概念,所以在全世界都比较麻烦的一点,就是如何清晰明了地向乘客标明列车的行驶方向。

北京地铁一般标识列车的运营方向,跟世界各地都差不多,是在站台上用灯箱标识出终点站。

但是其中 2 号线作为环线,因为没有终点站的概念,所以会写下一站的站名来标识方向。

2 号线比其他线的牌子多了「方向」两个字,也许是因为解释这个站名并不是终点站,列车只是向这站的方向开,而不是开到这站就停了。

最早开通的 1 号线、2 号线、13 号线和八通线,在站台上能看到很有特色的色带示意图。在十多年以前,这些示意图仅仅标识了上一站、本站和下一站。

比如积水潭站外环方向,在示意图上会贴着:

「← 西直门 ← 积水潭 ← 鼓楼大街」。

后来,这些示意图加注了终点站,和沿途的下一个重要车站,若本站是换乘站则还会注明线路。

比如说西单站四惠东方向,在示意图上会贴着:

「四惠东 ← 建国门 ← 天安门西 ← 西单(1 号线) ← 复兴门」。

但是这些示意图的标准非常不统一。比如「本站」,有用圆角矩形的,也有用虚线箭头的;比如有些车站也标注了起点站;比如换乘站就没有标注当前线路,一部分可能是因为换乘站开通的比较晚,没有同步更新。

其中 2 号线,因为是环线,没有终点站的概念,所以在 2 号线的示意图上的「本站」之后,不像其他线路是「下一站」、一座「前方沿途重点车站」和「终点站」,而是「下一站」和两座「前方沿途重点车站」,而且为了区分内外环的运行方向,这两座车站都在整个环线的一半以内。

2 号线的这种色带线路图,在原一期的路段(长椿街到北京站)是贴在站台中部升起的天花板两侧,如上图;在二期的路段(建国门到复兴门)是贴在隧道的墙上。

北京地铁后来的线路和之前的四条线有明显的区别,不再用之前的色带示意图,而是在屏蔽门上方贴上线路图、终点站和本站的站名。

比如张自忠路站天通苑北方向,会在一扇门上贴着「张自忠路」,另一扇门上贴着「开往天通苑北」,在两扇门之间贴全线线路图。

在 10 号线只有一期(巴沟到劲松)的时候,10 号线也用同样的格式。

后来 10 号线成环了,终点站同样不适用了。于是 10 号线也像 2 号线一样,把所有的「终点站」都改为了「下一站」。

去年,10 号线更新了一批标识方向的贴纸。原本写下一站的站名,现在加了一个和 2 号线类似的一个重点车站。

也就是说,把原来的「"← 开往" + 下一站」,改成了「"← 下一站" + 下一站 + "(开往" + 下一个重点车站 + "方向)"」。比如车道沟站外环方向就是「← 下一站慈寿寺(开往公主坟方向)」。

目前 10 号线只有三个「重点车站」,分别是国贸站、公主坟站和北土城站。这三站对于北京人来说,是很清晰的东边、西边和北边,指示性其实不错。

但是我觉得只有三座车站作为重点车站是比较少的,在一些车站无法清晰地标识方向。

比如说,在整条线东边的呼家楼站,标识外环方向的时候,依然会用远在西边的公主坟站。

再比如西边的西钓鱼台站和慈寿寺站,标识内环方向的时候,依然会用远在东边的国贸站。

首先,对于经常使用「数车站数」的方式来判断搭乘距离或者时间的普通乘客来说,这样的标识非常有误导性。

比如说,从呼家楼站到公主坟站,外环有 23 站,内环有 22 站,但是却是外环方向写着「开往公主坟方向」。再比如,从西钓鱼台站到国贸站,内环有 24 站,外环有 21 站,但是却是内环方向写着「开往国贸方向」。

这样会造成乘客的错误解读。比如西钓鱼台站的乘客要去大红门站,一看一边站台上写着「开往国贸方向」,就去线路图上数,发现逆时针方向转半圈到国贸更近,那应该写着「开往国贸方向」指的就是这边的列车,那既然大红门在逆时针到国贸的路上,自然应该搭乘这边的列车,结果上去发现绕了 3/4 圈。

但是有可能虽然站数多,运营时间却比较少。于是我去查了 10 号线的首末班车时间,本来想通过这个算出两个区间的运营时间,后来发现首末班车都只走半环,而且末班车每站的停靠时间似乎会长一些,所以没法算,只好作罢。

虽然也许从西钓鱼台站到国贸站真的是内环方向运行时间更短,但是写一个重点车站的目的,并不是告诉乘客哪边的列车去这个车站本身更快,而是告诉乘客列车的运营方向。从这个角度来说,10 号线选的重点车站是比较失败的。比较正确的做法是选择大概前方 1/4 环的车站。比如西钓鱼台站内环方向,完全可以用北土城站作为重点车站,根本没有必要用对面的国贸站。

呼家楼的南边一站是金台夕照站,金台夕照站外环方向的重点车站就已经改为北土城站了。同样地,西钓鱼台的南边一站是公主坟站,公主坟站内环方向的重点车站也已经改为北土城站了。

再往南的车站,就没有更新贴纸,还保留着原来只写了下一站的贴纸。

希望这些后续车站更新的时候能注意到这个问题。

这个问题不止北京地铁 10 号线有,上海地铁 4 号线也同样存在。

4 号线乘坐指南。

4 号线成环之后使用的导向标识长这样——

刚成环时的线路图长这样——

4 号线把所有的车站全部写上去了。

这个线路图的问题在于,它不能直观地表现出这是一条环线。比如你在世纪大道站,想去上海体育馆站,那看到这张图,因为乘坐其他线路的时候只要是写在前面黑色字体的车站就肯定可以乘到,所以你很自然地就会站这儿等车。但实际上从世纪大道去上海体育馆如果从外圈走的话就太绕了。

于是后来,4 号线把线路图更新成了这样——

这一版能明显看出这是条环线,而且将更远的一半车站的站名打成灰色,也就是「已驶过车站」的意思,将更近的一般车站的站名打成黑色,也就是「将驶往车站」。对于乘客来说,这样的线路图指引方向的效果更好,你看到黑色的站名就说明车坐对了,看到灰色说明车不到这站。

上海 4 号线的导向标识其实比北京的环线来得好。它大概是国内第一条使用「下一站」加两座前方「重点车站」来标识列车方向的环线地铁。而且,对于重点车站的选择,不像北京 2 号线一样每一站单独选,没什么规律。上海 4 号线使用了与 1、2、8 号线的五座换乘站作为全线的重点车站,这样每一站的参照物都一样。

这座五站分别是上海火车站站、中山公园站、上海体育馆站、西藏南路站和世纪大道站,分别在东、南、西、北和西南五个方向。因为有五座车站,所以不太会出现北京 10 号线那样的,从本站到某座重点车站两个方向差不多的情况。

但也有例外。

比如鲁班路站。按理说鲁班路站应该分别选择「西藏南路、世纪大道」和「上海体育馆、中山公园」作为外圈和内圈的重点车站,但是因为导向标识还有一栏「下一站」,所以西藏南路不得不填入这一栏。这造成了外圈的第二座重点车站顺延成了上海火车站站。

但是,在外圈的线路图上,上海火车站站却是灰色的。

反而内圈的线路图上,上海火车站站是黑色的。

那么对于在鲁班路站想去上海火车站站的乘客,他们看到灯箱上的上海火车站往外圈那边指,自然就去外圈站台等车,但是再抬头一看,头顶的线路图却把上海火车站站显示为「已驶过车站」,实在是很让人摸不着头脑。

上海火车站到鲁班路,内外圈也都是 13 站,所以它也会造成之前提到的北京 10 号线的同款问题。实际上,根据首末班车表来看,内圈 30 分钟,外圈 31 分钟,内圈比外圈要快一分钟。因此,我估计原来的导向标识是因为只有五个重点车站,不得不写上海火车站,也没多想,但制作线路图的时候是根据实际运行时间来制作的。

所以如果你真的要从鲁班路坐到上海火车站,记得坐内圈,说不定你就差一分钟不让你检票了呢。

关于上海地铁有关终点站的导向标识,也经过了很多代的演化,会在之后的文章里再絮叨。

用下一站和重点车站来标识环线地铁的运行方向,已经是全国地铁的共识了。

文中的图片除了在北京地铁 10 号线正对着屏蔽门拍的,以及上海地铁 4 号线中的照片,其余的图片均来自维基百科。这些图片在此不作为商业用途,仅做解释说明用,原作者保留所有权利。照片来自:

Ian Holton、N509FZ、Tyg728、颐园新居、Asuracd、Windmemories、Thyristorchopper、Mike Donald、MNXANL、Yaroslav Blanter、Ymblanter。

附赠两个小礼物。如果北京地铁 2 号线、10 号线使用了上海地铁 4 号线的导向标识,那么看起来大概会是这样的——

谢谢阅读。

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