中国轨道交通发展史(一)

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因为本人是从事轨道交通行业的,对于历史又十分喜欢,因此便整理了轨道交通发展史以供大家参考,若有不足之处,请大家多多指正。

提起轨道交通,大家首先想到的是铁路,而铁路多会引起大家联想到绿皮车、高铁、货运列车。其实,轨道交通范围很广,通俗一点说就是运行在铁轨上的交通,但是目前随着技术创新,也有不需要铁轨的交通工具,比如说超级大巴。下面我们就对中国的轨道交通发展历程进行介绍。

第一阶段:萌芽阶段

中国自19世纪,随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在1865年,中国国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后,英国商人杜兰德(Durand)为了向清政府宣传铁路的优越性,在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路”。但是,此条铁路仅展示了铁路运行的原理,并不是实际用途的铁路系统。饶是如此,第一次见如此钢铁怪物,京城的百姓依然是莫大的惊奇,有的人甚至是恐惧之色。据徐珂的《清稗bai类钞》记载,“英人杜兰德于同治乙丑七月,以长可里许之小铁路一条,敷于京师永宁门(宣武门)外之平地,以小汽车驶其上,迅疾如飞,京人诧为妖物。”以“妖物”称谓这一工业杰作,足见当时中国之闭塞,科技之落后。

1876年(清光绪二年),中国第一条真正运营的铁路是由英国怡和央行擅自铺设的吴淞铁路,即从上海至吴淞,全长14.5公里。讲到这里,为什么是由英国人铺设铁路?为什么铺设上海至吴淞的铁路?为什么是银行牵头进行?在这里我们有必要对这一问题进行系统的解读,大家是否还记得1840年中英鸦片战争,战争结果英国胜,清政府失败,并被迫于1842年签署了中英《南京条约》,其中该条约有一项为“五口通商,开放广州、福州、厦门、宁波、上海五处为通商口岸,允许英人居住并设派领事”,既然开放了口岸,英国人自然就可以更大规模的进行茶叶与鸦片贸易,附图为吴淞至上海的地理图。

大家可以看到,吴淞至上海站,途径江湾镇,而上海站南临英租界,从海港至英国的大本营,能够加速货物的运输。同时,这条铁路是客货两用的铁路。大家可以看到,吴淞扼守长江南岸,是黄浦江的出海口,地理位置十分重要,“水陆要冲,苏松喉吭”,历来也为兵家必争之地,同时也是重要的海港口岸,距离上海的中心城区较近。

众所周知,英国在19世纪已经是世界绝对的海上霸主,并力压荷兰人与西班亚人,而且设有东印度公司从事鸦片贸易。因此,修建铁路,拉动中英间的贸易量,黄浦江清代时虽也有贸易船只运行,但其暗沙多、吃水浅,无法通行吨位较大的货船,英国人一看这不行啊,多影响中英贸易,不能多揩油了,便急于修建一条铁路。吴淞至上海这条铁路因其南紧邻英租界,北至出海口,变得十分有利可图,用咱们的话说就是“要想富,先修路”。

于是乎,英国人叫上了美国人于1865年向清政府提议修建一条铁路,清政府上海道台应宝时回复7个拒绝理由,拒绝了其要求。倒不是清政府榆木脑袋,不开窍,实则吴淞历来的战略要地地位,扼住该战略要地,就可以扼守沪、苏、浙、皖几省,因此清廷对于已入侵国家的这帮洋人十分的提防,而当时发起洋务运动之一的李鸿章也是反对洋人修建的。一来二去,英美见无法说清政府,这不行啊,白花花的银子只能看着,不能赚,真是愁死个人,于是英国公司在美国驻上海副领事奥立维·布拉特福(Oliverb Bradford)发起下,于1872年未经中方同意就在上海成立了“吴淞道路公司”(Woosung Road Co.),并向上海道台沈秉成呈交了征地报告,诡称公司要修筑一条从上海市区通往吴淞的“寻常马路”。沈秉成因太平军进攻上海时,洋人保护上海有功;且又没说是修建铁路,难以直接拒绝,于是答复。

就这样,由英国人发起的这条自吴淞至上海的铁路开始修建了,还没等英国人高兴太早,沈秉成在容许修建“道路”的同时也留有后着,即吴淞道路公司需要自行解决购地问题,地方政府并不会提供协助。结果,该公司在上海向民间购买私人土地,果然遇到麻烦,业主全都索取高价,坟墓庐舍成为最大障碍,在重视传统与祖训的中国,祖宗之地哪有那么容易获取呢。尽管如此,英国人望着建立铁路后的白花花的银子,哪能半途而废呢,吴淞道路公司仍然强行征购了上海至吴淞间长9.25英里(14.88公里)、宽约15码(13.7米)的土地,并于同治十二年二月(1873年3月)宣布已获得土地所有权,有权兴建“道路“。但由于征地的原因,公司面随即临资金短缺,故英国商人于1874年7月28日在伦敦登记成立“吴淞铁路有限公司”(Woosung Railway Co. Ltd.),接收了“吴淞道路公司”,并以英商怡和央行作为其在华代理人。

说起这个怡和央行,大家可能不是十分熟悉,但是说起英国东印度公司, 大家一定耳熟能详。这个怡和央行的老板,威廉·渣甸就是东印度公司的离职员工,怀抱着远大理想与英商印度士坚拿公司(INDO-SKINER)合伙先创办了渣甸士坚拿洋行,从事向中国出口印度烟土,就是鸦片,赚取肮脏的第一桶金。而后,以渣甸士坚拿样行为基础,于1843年在上海成立了怡和洋行(早在1842年已在香港成立了怡和洋行)。这条铁路本就有运送鸦片的一部分,而修建铁路需要大量的资金投入,没有银行贷款,单凭企业无法拿出如此庞大的流动资金。因此,二者一拍即合,联手修建铁路。

所以说,欧洲列强的这些强大的公司的血液里流畅着的是殖民地人民的血汗,也由此可想而知中国人民要想实现中国梦得付出几倍于他们的努力,实现和平崛起,因为我们需要一点一滴的积累。

1875年,上海英商怡和(Jardine & Matheson)以“修路”为名,取得修建“吴淞路”的准許。同年十月,从英国聘请摩利臣 (G.J. Morrison )为吴淞路公司工程师。1876年1月起开始铺轨,到了2月14日首次试车。数以千名的当地人围观“火车”试行,上海道台冯俊光得知消息方知上当,于是下令英商暂停兴建铁路,以便请旨再议。一个月后,英商以未闻答复,继续余下的工程。同年4月,建造工程完工。7月1日,吴淞铁路正式通车,并举行了庆祝酒会。铁路于翌日招待当地人免费试乘。吴淞路长约9英里(15公里),采用30英寸(0.762米)轨距,钢轨每米重13公斤。可以看到凡是英国人修建的铁路都是窄轨铁路,像马来西亚的铁路为1000mm(米轨),南非的铁路为1067mm,而我们国家现行的铁路为1435mm(标准柜),铁路的宽窄影响车辆的运行速度,机车功率,进而 影响货运载重。

好了,我们言归正传,该条铁路的路线上有桥梁十五座,水沟二十处。铁路讯号使用指针式电报进行站间闭塞。 据记载,铁路建好后,观看的人那是人山人海,但却没有红旗招展。“此时所最有趣者莫如看田内乡民……或有老妇扶杖而张口廷望者,或有少年荷锄而痴立者,或有弱女子观之而喜笑者,至于小孩或惧怯而依于长老前者,仅见数处则或牵牛惊看似作逃避之状者,然究未有一人不面带喜色也。”(《民乐火车开行》,《申报》1876年7月10日)

坐车的人多了,效益也自然非常可观,“车辆往返每日六次,而客车皆拥挤无空处,即城内终年几不出门外半步者,闻有此事亦必携家眷一游”(《民乐火车开行》,《申报》1876年7月10日)。有人统计,“从1876年12月1日至1877年8月25日,共运客16万多人次,平均每英里每周可赚27英镑”,吴淞铁路里程总计接近十英里(14.5公里),据此推算,每月利润则近980镑,一年可达到一万多镑,“与英国国内铁路日利润率相当”。(金士宣、徐文述:《中国铁路发展史(1876-1949)》),怪不得英国人执意修建铁路,同时这也印证了我国自建国后至今大力发展铁路行业的英明之举。

然而,没有一成不变的事情,1876年8月3日,火车运行一个月后,到江湾镇以北的铁道时,轧死了一名行人。消息传出,乡民大愤,抗议声浪迭起。新任的上海道台冯焌光本来就是一位守旧官僚,迷信风水,当然也有守护领土的责任心,对修路一事早有不满,他找到英领事麦华陀,要求司机以命偿命。英方则根据不平等条约中规定的领事裁判权,宣布司机无罪释放,民人更加愤怒。为了避免更大冲突,英使威妥玛下令英商于8月20日停驶火车并暂停铁路续建工程,中英双方围绕路权展开谈判。

中方以英商欺骗筑路在前,要收回铁路,英国则考虑到本国收益,拒绝交回路权。经过多轮协商,双方各让一步。10月24日,中英双方在南京签订《收买吴淞铁路条款》:吴淞铁路由中国买断;中方收买价格为28.5万两白银,分三期付清;在价款没有付清之前的一年内,火车可由洋商承办客运,但不许办理货运。哎,可叹,半殖民地半封建的中国国家自主权受限制,未经许可的违章建筑竟要先支付在销毁,真是岂有此理!

由于清政府一时拿不出太多资金,铁路由英方继续办理,风波也暂告一段落。1876年12月1日,吴淞铁路恢复营业,上海至吴淞全线通车。1877年10月20日,吴淞铁路在英国人经营一年后,正式被购回,清政府不顾英美的反对,毅然将铁路拆除。俩月后,至12月18日,路基被铲平、站房被拆毁。随后,车厢、机车、铁轨等被运往台北,后又迁到高雄,也未再利用,日久天长,大部分设施被海水侵蚀,部分机车在1883年又被运回,用于修筑开平煤矿铁路,几经辗转,已经形同废铁。中国第一条运营铁路也就此夭折。

拆毁铁路,今人看来,必然是荒唐无稽之举。可清廷何以冒天下之大不韪,顶着外国的势力强行拆毁铁路,也是有原因的。曾经的三任两江总督李鸿章、刘坤一和沈葆桢都各有说辞。李鸿章认为,“京畿为天下根本,长江为财赋奥区,但能守此最要次要地方,其余各省海口边境,略为布置,即有挫失,于大局尚无甚碍。”他视吴淞一带为仅次于京畿的重地,岂可拱手让人,因此李鸿章在吴淞铁路谈判中始终坚持“收回自办”。刘坤一则考虑吴淞炮台的军事地位,“虽不足以关锁长江,亦可捍卫苏、松各郡”(朱寿朋:《光绪朝东华录》)。沈葆桢在给好友郭嵩焘的信中流露出无奈,“铁路弟所极愿办者,无如吴淞非其地也,起卸货物,则偷漏之端,防不胜防。”(陈支平:《台湾文献汇刊》(第四册))可见,政治、军事等因素是清政府拆除吴淞铁路的重要原因。吴淞铁路虽被拆除,但中国修建铁路的汽笛已经拉响。1898年,维新变法期间,上海至吴淞炮台铁路再次通车,全长16.1公里,只不过这次是中国人自己营建的。

虽然看似闹剧,但是清政府及中国的有识之士第一次见识了铁路,也第一次见识了西方先进铁路科技的强大,能为国家带来不断的收入与利润,增加国家经济实力。而其后,引领辛亥革命的孙中山先生也更是对于修建铁路推崇备至,甚至有自己的规划。

……

未完,待续

2020年2月10日

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