造車新勢力為什麼歡迎小米造車?

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文丨庆秋BT财经原创文章

01.png牛牛敲黑板:

小米造车成功与否不重要?重要的是它能带来更大的蛋糕,这正是中国新能源车企欢迎小米加入造车大军的原因。

「小米是我人生中的最后一件事,干完拉倒!」40岁创业的雷军恐怕没有想到,10年后的自己推翻了这一结论,将人生最后一次重大创业项目作了新的调整。

3月30日,小米宣布正式进军智能电动汽车行业。

消息一出,舆论沸腾。所有人都在关注和讨论,小米造车的成功性到底有多大?是又一次令人窒息的梦想,还是一只将乘风口而起高飞的猪?

对此,BT财经专访了著名汽车分析师梅松林博士,从多个层面对此事进行了探讨和畅想。

从手机到汽车,要过四关

「每投资一个新的企业,雷军都会迅速变成这个领域的专家。」小米传记《一往无前》一书中如此写道。

在决定做手机之前,雷军就对智能手机有着极大的兴趣,走到哪都背着十几台手机。2009年,小米创办的前一年,雷军几乎对市面上每一款手机都了如指掌,随便一款都能说出它的优劣势。

同样,造车,也不是雷军的一时心血来潮,此前他就对造车颇有情结。

2013年,雷军就曾两次拜访马斯克,并买下了4辆特斯拉,两辆自用,另外两辆送人。2015年,雷军投资了蔚来;2016年,雷军又投资了小鹏。如今,在雷军的投资版图中,已有10家电动汽车相关企业。

虽然从正式调研到宣布启动,小米只用了75天时间,但这75天里的准备工作是高密度的——85次业内拜访、与200多位汽车行业资深人士深度交流、4次管理层内部讨论以及2次董事会。

尽管如此,小米要想成功实现「高品质智能电动汽车」的目标,比当年从零到造出手机,还要难上百倍。

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对此,梅博士拆解了小米要跨过的四大关。

首先是作为基础的主语「汽车」。与手机相比,汽车所需的资金体量、技术复杂度完全不是一个量级。小米不是第一个吃螃蟹的人,许多对汽车制造没有深刻理解的跨界造车者都付出过惨痛的代价。BT财经曾发文详细分析过,汽车制造有着短时间难以逾越的技术护城河,从研发到量产,并非易事。

第二是新能源汽车的核心词「电动」。车载电池容量大,续航要求非常高。除了电池之外,电动汽车还涉及到电机和电控,这对于小米而言都是全新领域。不过,雷军也在这方面早早留了一手。

2019年,雷军旗下的顺为资本领投了苏州奥易克斯汽车电子有限公司的B轮融资。苏州奥易克斯是清华大学汽车工程系合作企业,核心产品正是新能源汽车电控产品。

据公开资料显示,苏州奥易克斯的纯电动汽车整车控制器和增程器电控系统产品均已实现批量生产,并已搭载国内多款车型。此外,苏州奥易克斯还拥有两条国内最先进、与国际大厂同等水平的ECU/VCU(燃油/电动汽车电控单元)生产线,合计产能约为20万套/年。

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图源:IT时报

相对而言,「智能」可能是小米比较熟悉的领域。小米早在2013年就在提前布局智能物联网,并率先提出了AIoT(AI人工智能+IoT物联网)概念;2019年,雷军提出All in AIoT,将IoT提到了与手机等同的战略高度。2020年,小米IoT平台连接设备数(不含手机和笔记本电脑)已达到2.1亿,MIUI全球月活用户达到2.92亿人。

不过,要将智能技术移植到汽车上也面临着许多挑战。梅博士表示,小米可以利用自身生态链企业的一些优势,但仍然需要实现诸多技术的突破。而在这方面,百度、苹果等企业深耕多年,专利部署更加深厚,小米仍有一定差距。

最后是「品质」。同理,手机的品质管控的一些流程技巧可以通用,但也无法同日而语。手机的一般使用寿命为三五年,而汽车的生命周期要长很多,而且是一个高速行进的物体,要保证车规级的安全品质,也是一项巨大的挑战。

小米汽车会怎么造?

毋庸置疑,智能汽车将是下一个万亿美元级的市场。越来越多的人认同,把汽车带入智能时代,既是时代赋予的使命,也是巨大的商机。于是,传统车企、新能源车企以及小米等互联网企业都纷纷从不同角度切入到这个行业。

华为的逻辑一贯清楚——不跟我的服务商抢生意。在通讯行业,华为做基础设施、做硬件产品,但不会成为运营商去提供通信服务。同样,在汽车行业,华为遵循了这一生存原则,给汽车提供智能汽车解决方案,但不会亲自下场和车企去抢生意。

小米宣布造车后,华为也明确表示自己「部件供应商定位没变」。但是,它日后能不能守住这一原则,会不会改变呢?谁也说不好。

百度走的又是另外一条路——选择和传统车企合作,与吉利汽车合资成立了一家「集度汽车有限公司」的公司。二者分工较为明确,吉利负责工厂制造、供应链等,百度则发挥自身在智能驾驶方面的优势。据悉,集度汽车最迟将于2024年量产上市。

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据企查查显示,集度汽车李彦宏为实际控制人,占股54.725%;李书福则占股40.935%。不过,合资企业往往会向强势一方倾斜。随着合作往前推进,百度和吉利是否还会有明显的界限呢?

再来看小米。雷军表示,汽车公司将100%独资归属小米,也就是说,小米独资造车,拥有最大的话语控制权,并且能更加充分彻底地进行生态协同,调动公司已有的一切资源。

相比行业最初的蛮荒状态,如今产业链已有所积累,供应商也逐渐成熟。虽然小米没有造车经验,但好消息是,通关难度级别降低了。

据腾讯科技接触到的知情人士透露,小米可能会将把汽车组装外包给合同制造商,和手机找代工厂生产一样的模式,但没有计划选择老牌汽车制造商。

梅博士判断,如果各方面顺利的话,站在巨人肩膀上的小米可以将造车周期缩短至少半年到一年。也就是说,小米在三年内搞出一款车,还是很有希望的。

小米、华为和百度走了三条不同的道路,谁最终会成功,还得看市场结果。对此,梅博士认为,从长期来看,把软硬件都掌握在自己手里,可能是方向最对的一条路:

「因为汽车是一个整体,硬件软件各方面很难分离,只有全部自己掌控,才能把这个事情真正做好,既对软件负责,又对硬件负责,对二者的互动接口负责,才能出来一个完整的、体验好的产品。」

每个新能源车企的发展路径也不一样:特斯拉买下了通用的旧工厂,改造成自己的生产线;蔚来找了江淮代工;小鹏开始想找海马代工,现在也自己造厂;威马则从一开始就自己造厂……

「殊途同归,可能到最后大家都会走通。」梅博士表示,以哪种方式生产汽车已不是一个重要的成功因素。他认为能决定造车是否成功的因素有两个:

第一,对用户人群的深刻理解,你为谁造车?这个人群需要什么东西,什么东西让他尖叫,哪些东西做到一般他都能接受,或者哪些东西他根本不关注……一定要想得非常清楚。

「我只关心,如何为米粉做款好车。」雷军在宣布造车的文章中多次感谢米粉的支持。不过,梅博士认为,雷军的雄心不止于此:「如果只是为米粉造车,这个蛋糕是不是有点小?可以先从米粉开始,了解用户需求之后再破圈。」

第二,把用户的需求转换成产品的参数,严格地按照规划把产品真正造出来。由此,根据自身能力、资金和时间进度来安排。比如,时间紧迫,需要两年内抢占市场,那么就可以找合作伙伴,把资金用于更重要的技术研发中。

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雷军表示,未来10年投资额100亿美元用于研发,首期则将投入100亿元。梅博士认为,这笔钱足够支撑小米做出几款车型,后面就需要看产品的销量、回现能力如何。如果变现能力不强,就需要调整策略。

如此来看,小米手机擅长的低价策略不一定会在汽车上沿用,毕竟高利润是迅速回血的保证。而且,小米要做高品质智能电动汽车,品牌定位就不会太低,或将与小鹏等中档主流品牌进行正面竞争。

相比竞争担忧,更多的是欢迎

相比传统车企进军新能源领域,像小米这样自带流量光环的互联网企业高调入场,引发了更多讨论。而造车新势力们面对这两类来头不小的跨界者,竞争压力进一步加大。未来,新能源汽车格局将发生哪些改变?

对此,梅博士选用了一个英文单词来形容——frenemy,friend和enemy合并在一起,也就是亦敌亦友的竞合关系。

「并非是大家有多么高尚,而是因为智能电动汽车还是一个小baby,目前也只占有5%的市场份额。要想真正成为主流,就要让更多的消费者加入进来,把市场蛋糕越做越大。只有这样,才能共赢。现在是大家一起创造这个风口,也一定会有这个风口,我们期待它的到来。」

值得一提的是,4月2日,一张雷军在华夏同学会上与李斌、李想、何小鹏等新能源汽车代表人物的合影在网上流出。

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这张照片被人们解读为雷军在为小米汽车造势,但也传递出了与梅博士判断一致的信号——相比你死我活的竞争,中国新能源行业更愿意选择团结协作。

当初特斯拉进入中国市场,给造车新势力们带来了极大的压力,但也推动了整个中国智能电动汽车的高速发展。随后苹果也宣布下场,越来越多的重量级选手参与其中。中国企业要先守住中国市场。

小米下场造车,让更多人看到了中国新能源汽车行业背后的巨大潜力。

据悉,中国新能源汽车增量连续三年超过100万辆,呈持续高速增长趋势。截至2020年底,全国新能源汽车保有量已达492万辆,占汽车总量的1.75%,同比增长29.18%。IHS Markit《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》预计,2025年中国市场的智能汽车渗透率将达到75%,高于全球平均水平。

如今,小米来势汹汹,或许也能进一步激活国内市场,将自身在智能手机领域的影响力带到汽车行业里来,让更多的人关心这个行业,成为这个行业的用户群体。

「目前来看,小米已经引起了足够的关注。从这个角度来说,小米已经迈出了成功的一步。不管最终有没有造车成功,我们行业都很感激,智能电动汽车需要出圈,它做到了。」

梅博士认为小米造车如此轰动,主要是人们可能对其有两个期待:一是造就中国第一个国际汽车品牌;二是中国需要一个像马斯克那样的布道者。

雷军能复制乔布斯的成功,但是能成为中国的马斯克吗?我们不知道,可以确定的是这个行业欢迎小米的加入,欢迎真正做事的人加入,也期待中国诞生一个真正有影响力的国际汽车品牌。

编辑/Viola

文丨慶秋BT財經原創文章

01.png牛牛敲黑板:

小米造車成功與否不重要?重要的是它能帶來更大的蛋糕,這正是中國新能源車企歡迎小米加入造車大軍的原因。

「小米是我人生中的最後一件事,幹完拉倒!」40歲創業的雷軍恐怕沒有想到,10年後的自己推翻了這一結論,將人生最後一次重大創業項目作了新的調整。

3月30日,小米宣佈正式進軍智能電動汽車行業。

消息一出,輿論沸騰。所有人都在關注和討論,小米造車的成功性到底有多大?是又一次令人窒息的夢想,還是一隻將乘風口而起高飛的豬?

對此,BT財經專訪了著名汽車分析師梅松林博士,從多個層面對此事進行了探討和暢想。

從手機到汽車,要過四關

「每投資一個新的企業,雷軍都會迅速變成這個領域的專家。」小米傳記《一往無前》一書中如此寫道。

在決定做手機之前,雷軍就對智能手機有着極大的興趣,走到哪都揹着十幾台手機。2009年,小米創辦的前一年,雷軍幾乎對市面上每一款手機都瞭如指掌,隨便一款都能説出它的優劣勢。

同樣,造車,也不是雷軍的一時心血來潮,此前他就對造車頗有情結。

2013年,雷軍就曾兩次拜訪馬斯克,並買下了4輛特斯拉,兩輛自用,另外兩輛送人。2015年,雷軍投資了蔚來;2016年,雷軍又投資了小鵬。如今,在雷軍的投資版圖中,已有10家電動汽車相關企業。

雖然從正式調研到宣佈啟動,小米只用了75天時間,但這75天裏的準備工作是高密度的——85次業內拜訪、與200多位汽車行業資深人士深度交流、4次管理層內部討論以及2次董事會。

儘管如此,小米要想成功實現「高品質智能電動汽車」的目標,比當年從零到造出手機,還要難上百倍。

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對此,梅博士拆解了小米要跨過的四大關。

首先是作為基礎的主語「汽車」。與手機相比,汽車所需的資金體量、技術複雜度完全不是一個量級。小米不是第一個吃螃蟹的人,許多對汽車製造沒有深刻理解的跨界造車者都付出過慘痛的代價。BT財經曾發文詳細分析過,汽車製造有着短時間難以逾越的技術護城河,從研發到量產,並非易事。

第二是新能源汽車的核心詞「電動」。車載電池容量大,續航要求非常高。除了電池之外,電動汽車還涉及到電機和電控,這對於小米而言都是全新領域。不過,雷軍也在這方面早早留了一手。

2019年,雷軍旗下的順為資本領投了蘇州奧易克斯汽車電子有限公司的B輪融資。蘇州奧易克斯是清華大學汽車工程系合作企業,核心產品正是新能源汽車電控產品。

據公開資料顯示,蘇州奧易克斯的純電動汽車整車控制器和增程器電控系統產品均已實現批量生產,並已搭載國內多款車型。此外,蘇州奧易克斯還擁有兩條國內最先進、與國際大廠同等水平的ECU/VCU(燃油/電動汽車電控單元)生產線,合計產能約為20萬套/年。

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圖源:IT時報

相對而言,「智能」可能是小米比較熟悉的領域。小米早在2013年就在提前佈局智能物聯網,並率先提出了AIoT(AI人工智能+IoT物聯網)概念;2019年,雷軍提出All in AIoT,將IoT提到了與手機等同的戰略高度。2020年,小米IoT平臺連接設備數(不含手機和筆記本電腦)已達到2.1億,MIUI全球月活用户達到2.92億人。

不過,要將智能技術移植到汽車上也面臨着許多挑戰。梅博士表示,小米可以利用自身生態鏈企業的一些優勢,但仍然需要實現諸多技術的突破。而在這方面,百度、蘋果等企業深耕多年,專利部署更加深厚,小米仍有一定差距。

最後是「品質」。同理,手機的品質管控的一些流程技巧可以通用,但也無法同日而語。手機的一般使用壽命為三五年,而汽車的生命週期要長很多,而且是一個高速行進的物體,要保證車規級的安全品質,也是一項巨大的挑戰。

小米汽車會怎麼造?

毋庸置疑,智能汽車將是下一個萬億美元級的市場。越來越多的人認同,把汽車帶入智能時代,既是時代賦予的使命,也是巨大的商機。於是,傳統車企、新能源車企以及小米等互聯網企業都紛紛從不同角度切入到這個行業。

華為的邏輯一貫清楚——不跟我的服務商搶生意。在通訊行業,華為做基礎設施、做硬件產品,但不會成為運營商去提供通信服務。同樣,在汽車行業,華為遵循了這一生存原則,給汽車提供智能汽車解決方案,但不會親自下場和車企去搶生意。

小米宣佈造車後,華為也明確表示自己「部件供應商定位沒變」。但是,它日後能不能守住這一原則,會不會改變呢?誰也説不好。

百度走的又是另外一條路——選擇和傳統車企合作,與吉利汽車合資成立了一家「集度汽車有限公司」的公司。二者分工較為明確,吉利負責工廠製造、供應鏈等,百度則發揮自身在智能駕駛方面的優勢。據悉,集度汽車最遲將於2024年量產上市。

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據企查查顯示,集度汽車李彥宏為實際控制人,佔股54.725%;李書福則佔股40.935%。不過,合資企業往往會向強勢一方傾斜。隨着合作往前推進,百度和吉利是否還會有明顯的界限呢?

再來看小米。雷軍表示,汽車公司將100%獨資歸屬小米,也就是説,小米獨資造車,擁有最大的話語控制權,並且能更加充分徹底地進行生態協同,調動公司已有的一切資源。

相比行業最初的蠻荒狀態,如今產業鏈已有所積累,供應商也逐漸成熟。雖然小米沒有造車經驗,但好消息是,通關難度級別降低了。

據騰訊科技接觸到的知情人士透露,小米可能會將把汽車組裝外包給合同製造商,和手機找代工廠生產一樣的模式,但沒有計劃選擇老牌汽車製造商。

梅博士判斷,如果各方面順利的話,站在巨人肩膀上的小米可以將造車週期縮短至少半年到一年。也就是説,小米在三年內搞出一款車,還是很有希望的。

小米、華為和百度走了三條不同的道路,誰最終會成功,還得看市場結果。對此,梅博士認為,從長期來看,把軟硬件都掌握在自己手裏,可能是方向最對的一條路:

「因為汽車是一個整體,硬件軟件各方面很難分離,只有全部自己掌控,才能把這個事情真正做好,既對軟件負責,又對硬件負責,對二者的互動接口負責,才能出來一個完整的、體驗好的產品。」

每個新能源車企的發展路徑也不一樣:特斯拉買下了通用的舊工廠,改造成自己的生產線;蔚來找了江淮代工;小鵬開始想找海馬代工,現在也自己造廠;威馬則從一開始就自己造廠……

「殊途同歸,可能到最後大家都會走通。」梅博士表示,以哪種方式生產汽車已不是一個重要的成功因素。他認為能決定造車是否成功的因素有兩個:

第一,對用户人羣的深刻理解,你為誰造車?這個人羣需要什麼東西,什麼東西讓他尖叫,哪些東西做到一般他都能接受,或者哪些東西他根本不關注……一定要想得非常清楚。

「我只關心,如何為米粉做款好車。」雷軍在宣佈造車的文章中多次感謝米粉的支持。不過,梅博士認為,雷軍的雄心不止於此:「如果只是為米粉造車,這個蛋糕是不是有點小?可以先從米粉開始,瞭解用户需求之後再破圈。」

第二,把用户的需求轉換成產品的參數,嚴格地按照規劃把產品真正造出來。由此,根據自身能力、資金和時間進度來安排。比如,時間緊迫,需要兩年內搶佔市場,那麼就可以找合作伙伴,把資金用於更重要的技術研發中。

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雷軍表示,未來10年投資額100億美元用於研發,首期則將投入100億元。梅博士認為,這筆錢足夠支撐小米做出幾款車型,後面就需要看產品的銷量、回現能力如何。如果變現能力不強,就需要調整策略。

如此來看,小米手機擅長的低價策略不一定會在汽車上沿用,畢竟高利潤是迅速回血的保證。而且,小米要做高品質智能電動汽車,品牌定位就不會太低,或將與小鵬等中檔主流品牌進行正面競爭。

相比競爭擔憂,更多的是歡迎

相比傳統車企進軍新能源領域,像小米這樣自帶流量光環的互聯網企業高調入場,引發了更多討論。而造車新勢力們面對這兩類來頭不小的跨界者,競爭壓力進一步加大。未來,新能源汽車格局將發生哪些改變?

對此,梅博士選用了一個英文單詞來形容——frenemy,friend和enemy合併在一起,也就是亦敵亦友的競合關係。

「並非是大家有多麼高尚,而是因為智能電動汽車還是一個小baby,目前也只佔有5%的市場份額。要想真正成為主流,就要讓更多的消費者加入進來,把市場蛋糕越做越大。只有這樣,才能共贏。現在是大家一起創造這個風口,也一定會有這個風口,我們期待它的到來。」

值得一提的是,4月2日,一張雷軍在華夏同學會上與李斌、李想、何小鵬等新能源汽車代表人物的合影在網上流出。

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這張照片被人們解讀為雷軍在為小米汽車造勢,但也傳遞出了與梅博士判斷一致的信號——相比你死我活的競爭,中國新能源行業更願意選擇團結協作。

當初特斯拉進入中國市場,給造車新勢力們帶來了極大的壓力,但也推動了整個中國智能電動汽車的高速發展。隨後蘋果也宣佈下場,越來越多的重量級選手參與其中。中國企業要先守住中國市場。

小米下場造車,讓更多人看到了中國新能源汽車行業背後的巨大潛力。

據悉,中國新能源汽車增量連續三年超過100萬輛,呈持續高速增長趨勢。截至2020年底,全國新能源汽車保有量已達492萬輛,佔汽車總量的1.75%,同比增長29.18%。IHS Markit《2020年中國智能網聯市場發展趨勢報告》預計,2025年中國市場的智能汽車滲透率將達到75%,高於全球平均水平。

如今,小米來勢洶洶,或許也能進一步激活國內市場,將自身在智能手機領域的影響力帶到汽車行業裏來,讓更多的人關心這個行業,成為這個行業的用户羣體。

「目前來看,小米已經引起了足夠的關注。從這個角度來説,小米已經邁出了成功的一步。不管最終有沒有造車成功,我們行業都很感激,智能電動汽車需要出圈,它做到了。」

梅博士認為小米造車如此轟動,主要是人們可能對其有兩個期待:一是造就中國第一個國際汽車品牌;二是中國需要一個像馬斯克那樣的佈道者。

雷軍能複製喬布斯的成功,但是能成為中國的馬斯克嗎?我們不知道,可以確定的是這個行業歡迎小米的加入,歡迎真正做事的人加入,也期待中國誕生一個真正有影響力的國際汽車品牌。

編輯/Viola

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